《办法》解读

内容：要求无保留公开

《办法》规定，汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息；不得通过设置技术壁垒排除、限制竞争，封锁或者垄断汽车维修市场。同时，汽车生产者是信息公开的主体，要制定本企业维修技术信息公开工作规范，明确责任部门，将有关信息公开工作嵌入企业管理制度和工作流程。

而为了保障信息公开的完整性和准确性，保障信息使用的规范性和有效性，交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明表示，《办法》准确区分了信息提供者和使用者的责、权、利关系，要求各部门要在职责范围内行使监督权，对未公开或未有效公开维修技术信息的，将会同有关部门依法予以处罚。

9类维修技术信息将公开

根据《办法》规定，汽车生产者应公开的维修技术信息主要包括9大类，分别为：车辆识别代号的编码原则；汽车维修手册，含电路接线图、电子控制系统故障代表码、排放控制系统信息、车身尺寸图、车轮定位参数的标准范围及调整方法等；零部件目录，含汽车生产者提供的用于售后服务的原厂零部件名称、商标和编号，零部件变更、升级、换代信息等；适用具体车型电子控制系统的软、硬件版本识别号；对车辆电子控制系统需要重新编程的信息；专用诊断、检测、维修工具和设备及其相关软件信息；车辆认证信息；技术服务通告；汽车召回信息和缺陷消除措施等。

汽车维修技术信息公开实行网上信息公开方式。汽车生产者应为信息用户提供可选择的，能够满足临时、短期或长期等不同信息使用需求的用户访问权限。此外，汽车生产者可以对汽车维修经营者、消费者提供有偿服务，根据不同访问权限设定相应收费标准。

新车明年公开，老车型后年

汽车维修技术信息公开的时间要求是《办法》的重中之重，也是各汽车生产者必须关注的重点规定。从下发正式文件的通知上看，交通运输部将其单独列出，要求各相关单位加以重视并认真落实。《办法》详细规定了汽车维修技术信息公开的时间要求。一是“新车型”的规定。汽车生产者自2016年1月1日起，对于取得CCC认证的乘用车和客车，要在车型上市之日起6个月内公开维修技术信息。二是“老车型”要求。汽车生产者要在2017年1月1日前，公开2008年7月1日后取得CCC认证并上市销售的乘用车和客车的维修技术信息，同时公开2015年1月1日后取得CCC认证并上市销售的货车和半挂牵引车的维修技术信息。三是销量较小车型的要求。截至2016年12月31日前，单一车型累计销售量未达到1,000辆（不含）的乘用车，以及单一车型累计销售量未达到200辆（不含）的客车、货车、半挂牵引车，可以向交通运输部申请不上网公开相关车型维修技术信息，但应以纸质文件、数据光盘等媒介形式公开，并以公众便于知晓的方式公布索取方式。《办法》指出，汽车生产者应在其网络信息公开系统中设立相应服务模块（版块），免费向消费者公开各车型的车辆维护技术信息。在免于公开的信息中，《办法》在原来规定的基础上加入了排放控制系统原程序、原标定数据。

建立汽车电子健康档案系统

交通运输部应运用信息化技术，建立完善全国汽车电子健康档案系统平台，为健全修车记录、提升维修质量、透明市场服务、促进汽车“三包”及缺陷汽车产品召回、保护消费者合法权益提供有效手段和依据。

相关行业专家认为，该政策很有效，凡是车辆在哪里维修保养过，修理厂也好，能需要上传维修保养信息到网上，让车辆的健康档案能够实现电子化，让每个修理厂、4S店和车主都能根据车架号随便查询车辆健康信息，让维修保养信息更加透明化。建立汽车电子健康档案系统还有助于在质保期内，车主不去4S店维修保养，而4S店以车主不正确的维修和保养导致了车辆出现质量问题而拒绝免费质保的“三包”的纠纷，因为车主们也不用担心在哪里保养出了问题而找不到根源。

现状：汽车维修市场有技术垄断

据统计，2014年全国民用汽车拥有量达到1.54亿辆，其中家用小客车已经突破1亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆汽车，汽车占机动车的比例迅速提高，交通出行结构也发生根本性变化。

交通运输部官网信息显示，交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明在对《办法》进行解读时表示，因为4S店取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有“得天独厚”的发展优势，而多数社会维修业户没有合法渠道获取专用维修技术，造成了市场不公平竞争和事实上的技术垄断，在一定程度限制了广大汽车消费者的消费选择权，增加了消费者负担。

此外，由于维修技术“非公开”，影响了汽车维修行业整体技术水平的提升，带来了诸如维修不当、维修不彻底、过度维修等有关问题，也带来了汽车行驶安全隐患和尾气排放超标等问题。

业内：有助于打破垄断迎机遇

整车厂对于售后服务市场的垄断将进一步打破

众所周知，目前整车厂对于汽车售后服务市场的垄断一直为业界所诟病，整车厂的这一垄断行为，虽然给其带来了巨大的利润来源，但对于普通消费者、经销商和第三方维修机构等，则受到了“不公平”的待遇，普通消费者需要支付更多的售后服务费用，经销商则因相对高昂的售后服务费用流失了不少客户，第三方维修机构则因为拿不到车辆的维修技术信息而受到一定限制等。因此，如果此次《办法》能够贯彻执行，将是打破整车厂对售后服务市场垄断行为的进一步举措。

经销商现有的经营管理模式或将进一步面临深调

客观的讲，目前国内汽车经销商的利润来源由于国内新车销售增速的减缓也开始从新车销售环节转向售后服务环节，这也符合成熟汽车市场发展规律。如果按照以往的经营模式，由于整车厂对售后服务市场的垄断，经销商在售后服务领域虽然相应的汽车维修服务费用确实相对虚高，但由于拥有汽车维修技术信息，在汽车维修的专业性表现方面，确实要比第三方汽车维修机构拥有比较优势，而这也为其留住了一部分客户资源。但随着此次《办法》的实施，经销商未来在售后服务环节拥有的专业性优势很可能不再明显，而这也必然导致其售后服务环节的费用体系由于要确保市场竞争力而出现较为明显的下调，以实现与第三方汽车维修机构的直接竞争。在新车销售利润面临大幅下滑，售后服务市场又面临第三方汽车维修机构直接竞争的情况之下，为确保生存和发展，经销商现有的经营管理模式或将进一步面临深调。

第三方汽车维修业迎来巨大的发展机会

不可否认的是，此次《办法》如果能够贯彻执行到位，最大的受益者除了普通消费者，就是第三方汽车维修机构。随着汽车维修技术信息的公开，第三方汽车维修机构在专业性方面将有比肩经销商（4S店）的实力，而凭借其相较经销商更实惠的价格体系和经营机制的更具灵活性，第三方汽车维修机构确实有望迎来一次发展机会。但也需要指出的是，如果经销商（4S店）的经营管理模式能够深调到位，未来的经营管理模式也能够做到更加灵活和能有效的提升价格竞争力，从长远来看，第三方汽车维修机构相较经销商（4S店）的竞争优势将最终趋零，甚至于后者还有机会重新获得比较优势。因此，第三方汽车维修机构因此次《办法》而获得的发展机会是有时效性的，需认真把握好。

后期仍需政策加码

据介绍，在目前汽车厂家主导的零部件供应体系中，整车厂对供应商资质和零部件质量的认证都非常严格，整车组装的零部件容不得一点瑕疵，只要发生一起因零部件不合格引发的重大质量事故就能让汽车厂家品牌大损。而为整车厂配套的供应商为了长期订单，对质量的把控也很严。乘联会秘书长崔东树坦言，“当然，不符合主机厂要求的残次品在每个供应商都有，但它们迫于成本压力，就有不少流向了汽车后市场，很多‘副厂件’就是这个概念。”在我国，同质配件多是第三方配件生产企业在新车推向市场后模仿原厂配件而制造的，实际是低质替代，涉及抄袭和侵权，属于严打的范围。

另外，与今年2月17日，交通运输部在其官网上发布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法（征求意见稿）》（简称《征求意见稿》）相比，《办法》中新增的规定多体现在贯彻《大汽污染防治法》及《国务院关于促进市场公平竞争维护市场正常秩序的若干意见》上，这也是《办法》的一大亮点。《办法》第二十七条规定，交通运输部、环境保护部应就涉及汽车污染物排放控制技术信息和污染控制、汽车检测与维护制度实施等工作加强协调，建立信息共享机制，及时共享汽车排气及噪声污染控制装置维修电子数据记录信息，促进汽车污染物排放治理。据记者查阅，《征求意见稿》中没有此条规定。该《办法》正式发布正值“大众排放门”的舆论发酵期，这也体现国家加强环境污染治理的决心。

结语

在政策积极明朗的态势下，汽车后市场的阻碍因素被扫除，经营态势有望好转，而养护维修板块则成为新看点。《办法》在一定程度改变了汽车整车企业维修盈利模式，回归了汽车和维修企业之间更为合理的利益诉求；对于汽车配件生产企业来说，为其品牌塑造及规模发展赢得了更好的政策环境，同时也释放了企业的活力，创造了更大的发展空间。