汽车业内人士经常习惯用“ABCD”来描述车型级别，这一由大众集团带出的级别代号，曾是划分车型级别最简洁、最明确的说法。但是，当下的中国市场正呈现一种新的跨界潮流，车型级别之间的差异越来越模糊，本届广州车展我们就有新的发现。

B级以下的级别鸿沟已经基本被填平

在此之前，车型之间的模糊化更多体现在中小级别。尤其是一些本土化车型的推出，让人开始对级别的概念越来越模糊。

例如过去像POLO和速腾之间的差别是非常明显的。即便当时有三厢POLO、三厢飞度之类，但在设计上、尤其是尺寸上都能很好地与当时的A级车形成差异化。然而伴随着新桑塔纳、新捷达、新爱丽舍、标致301、福睿斯、新锋范等等一大堆基于A0级平台却有着A级车尺寸空间的车型推出，A级和A0级之间的界线已非常模糊。

同样的，在A级之上，各路厂商也都热衷于开发所谓A+级，例如408、C4L、威朗等等。相应的，有些厂商却反过来，在B级之下推出B-级，例如名图、K4等等。这下好了，A级与B级之间的鸿沟也快被彻底填平。“填平”什么意思？即当你的预算在8万到15万元之间，几乎每个细分层面、每个细分尺寸都能找到一个符合你要求的产品，相邻产品之间的差距已非常之小。

广州车展显示B+细分的逐步崛起

你应该会发现，这种级别差异的“抹平”现象，在B级以上的车型还并不多见。例如市场上在售B级车，除了一些刻意的B-产品以外，大家基本上还都是规规矩矩的，迈腾、雅阁、帕萨特、凯美瑞、天籁等等都比较登对。这其中也有一些不按套路出牌的，例如别克同时弄了两个B级，一个君威一个君越，级别风格有所差异，分攻不同的细分需求，但这并非主流。所谓的B+，一直以来也就只有君越这一款，并未形成一个真正的细分市场。君越迫于销售压力，其实也在不停地“自我下沉”，实际上已经沦为迈腾、帕萨特的标准对手了。

不过这个情况已经在开始改变。一个是已经上市的新皇冠，定位已经与过去有了很大的变化——它不再坚持C级了，而是下沉到所谓B+的细分区间。虽然早期上市的新皇冠销售惨淡，但伴随着2.0T+8AT版本的推出，市场已开始回暖并渐成气候。

本届广州车展上，B+市场一个新的重磅车型自然是福特金牛座。这款车的定位非常明确——均来自美国，自然是与君越最登对的车型。从福特前后的动作来看，这款车引进后肯定不会是打酱油的。君越也面临换代。虽然此次广州车展没有揭示新一代君越的面目，但从洛杉矶车展首发第一时间传来的消息看，新款比现款进步不少。这种转变，结合市场的变化，也有助于君越回到自己B+的位置。

本届车展还有一个意外来客，即日产西玛。注意，这个西玛并不是当年C级车的那个后驱Cima，而是北美的Maxima。Maxima在北美定位比Altima高半级，而Altima其实就是国内的天籁，所以西玛也算是一个B+（只是定位会偏运动一点）。

数数看，这个B+细分现在是不是已不似当年只有君越那么冷清了？君越、新皇冠、金牛座、西玛，如果再加上未来的大众“C级车”辉道，这个市场将变得热闹起来。这其中，有B+，也有C-（如皇冠），定位细微差异也存在。与此同时我们还注意到，这些车其实“很巧”地与A4L、C级L和3系L这些豪华加长B级发生一定的价格重叠。于是乎，消费者如果想在B级与C级之间找一款车，恐怕也能实现无缝衔接了。

C+级的出现，CT6应该不会是唯一的一款

再往上呢？会不会出现C+级？说起来，国内这些C级都加长了，从尺寸空间来看相比标准C级已经有了C+的味道。例如高配的A6L 50 TFSI quattro、535Li这些，其实就有点准D级的味道。不过，相比之下，凯迪拉克这回在广州车展展出的CT6，则更像是真正的C+——它可没有刻意加长。

很难说CT6的这种设计定位没有受到中国市场的影响。毕竟它是美系，尺寸大一点总归是没错的。由于凯迪拉克在C级领域缺席多年，一直没有强有力的产品，当年的赛威不成功，现在的XTS相比真正的C级也还差点火候，因此品牌力方面确实要比德系同级稍逊。既如此，凯迪拉克要在BBA把持的领域赢得市场，玩一点错位也是正常的。而当这种错位产生效果后，一些非BBA的品牌很可能也会效仿，例如雷克萨斯、英菲尼迪等等。到那时，一个C+的细分将由此形成。

小结

当说到这个话题时，有人曾提出来：现在还说级别，是不是有点无趣啊？这个问题其实从另一个层面折射出级别概念的模糊，同时也折射出车型布局上的细分化已经到了一种“无级可调”的程度。这种现象并非厂商无聊，而是完全被市场需求引导使然。其结果，一方面会让消费者更容易找到自己心仪的车型，另一方面也会增加选择的烦恼。但无论如何，这个现象是值得肯定的。它确实具有一定的中国特色，但同时也会反过来影响全球车市的发展。在本篇中，我们只提到了轿车的无级可调，事实上SUV市场也存在这一现象，咱们下篇接着说。