从世界范围看，判断汽车产业是否产能过剩的标准是产能利用率是不是在70%以上。当然，汽车产业的供与需紧密相关，整体产业的产能过剩与否也不能简单以产能利用率或设备利用率的指标来评价。如果过于僵化地看问题，那么理论上低于70%即为过剩，超过90%即为不足，正常值只在79%~83%的狭窄区间内。哪有这样的事！又不是人的体温，正常值永远固化在36.5℃上下。

说到产能过剩，在早已进入市场经济的中国，汽车工业的产能过剩反映出的最实质问题并不是产能本身，而是汽车企业所处区域的地方政府对GDP和就业指标的要求，这一点在中国品牌企业尤其是国有企业身上体现得更为突出。为了追求地方政府税收的利益，培养一个具有一定规模的整车生产企业要胜过多个作坊式的小企业，有的地方政府甚至愿意拿出相当大的优惠条件来吸引企业投资，反正是羊毛出在了羊身上。

中国本土企业技术水平低、整体产业集中度不高，也是产能过剩容易出现的主要原因。为了与合资企业相抗衡，为了早一些渡过产品质量稳定期并尽快建立起品牌知名度，留给中国品牌企业的时间并不充裕。曾几何时，类似“多生孩子好打架”、“不要利润也要先占有市场”的观点也就具有广泛存在的空间，但没有产能这些似乎都是白搭。当然，合资品牌车企为了争夺更多的市场蛋糕更是不遗余力地扩张产能，只不过他们比中国品牌们考虑得更加慎密和周全罢了。

其实，产能过剩并不是构成企业效益下降的最主要因素，行业供给超过行业需求是企业适应竞争的需要，在市场增长率回落时企业会进行产能储备以应对市场可能再次出现的高涨。与产能过剩相关联的另一个现象是库存。库存的多少往往比产能的宽紧更能反映出企业的实际运行状况，但库存也不是决定相关企业或产业链能否盈利的惟一因素。现实中的情况是，国内许多周期性比较明显的行业，始终在存货与去库存之间游走或挣扎，这是市场经济中的普遍现象。

随着中国城镇化的持续推进，食品支出总额占个人消费支出总额比重的恩格尔系数似乎可以说明一些问题。近年来中国的恩格尔系数已低于40%，城镇居民已进入到低于30%，有的大城市甚至接近20%的程度，理论上中国总体已进入到相对富裕或富足的国家之列。与之相对应的，是中国汽车保有量千人不足百辆的事实。这也恰恰能够从需求端上解释，中国汽车产能整体上还没有到达疯狂的程度。

早在多年以前就有专家提出，中国乘用车单一企业产能过低，当时比较好的合资车企年产销量也只有几十万辆之多。因此这位专家认为，中国车企要想走向世界，要成为大集团企业，必须要数倍扩大现有产能，实现产销量百万辆级的突破，否则中国汽车产业不可能在世界上崛起。

现在回想起来，当时国家发改委提出的几个观点也并没有什么不对——各地政府要尊重市场，切忌盲目给企业下指标、下任务，避免政府优惠政策用于企业扩大产能上，国家有关部门要适时发布行业产销信息及政策，要防止以新能源汽车为名上传统汽车项目……这些警告现在看起来也仍不过时。

事实上，如果说在乘用车企业总体产能是否过剩或者是结构过剩上还存在分歧的话，那至少在重型卡车2010年超过百万辆产销达到峰值之后，近几年再也没有回到此平台之上已经成为不争的事实。如果说重卡行业是产能过剩或至少是阶段性的产能过剩，应该没有人站出来反对。

对于汽车工业产能过剩的认知也许就像证券市场一样，在每一次上涨途中，在人们一次一次的担心之中，市场会屡屡再创新高。而就在人们普遍乐观不再忧虑之时，也往往就是市场顶部来临之时。汽车产业也一样，有一个声音经常在耳边提示产能过剩风险有可能来临，有什么不好吗？