虽然大多媒体齐唱9AT无用论，但车厂的调研显示，消费者一谈到9AT，便表现出神采奕奕、无比崇拜的样子，令汽车厂商坚定了继续升级9AT的想法。消费者的想法是，只要价格不上升，多一个档位总比少一个档位好，哪怕用不上。对此你怎么看？

其实，厂商心里很清楚，10AT并不会8或9AT在性能上有明显优势，但厂商心里的账本是，研发10AT为品牌和新车带来的关注点，比花钱打广告划算多了，所以10AT必然很快出现在量产车上。不信你看，因为10AT我写了这篇文章，因为10AT你阅读了这篇文章，甚至你还会敬佩以下10AT生产厂商，他们研发10AT的目的已初步达成。

目前来看，本田率先鼓捣出10AT，接着福特和通用协议联合开发10AT，丰田和大众便有了危机感，加快了把10AT推向市场的步伐，毕竟，在营销时代，越早推出市场，受到的关注度就越高，品牌地位也越高，所以大家都在暗中角力，争取做国内第一个搭载10AT变速箱的车型。而欧洲变速箱大鳄ZF，曾多次澄清“我们不会研发10AT”，ZF是不为潮流所动？太傻太天真，有消息说ZF准备直接上马11AT。

先说说本田，10AT之前，本田研发档位最多的变速器是6AT，这次直接从6AT跳到10AT，使用了4组行星齿轮，但因为改变了齿轮形状，因此做到了10AT和原来的6AT等长，只是重量有所增加。本田从6AT跳到10AT后，在100km/h时速下，发动机转速从先前的1920rpm降低到1500rpm，燃油消耗率提升了6%。多了4个档位，节油仅6%，可见10AT若比起9AT，其实性能的改变并不会很大。

真正的好处，是本田6AT进化到10AT时，传动比范围从先前的6进化到10，因此1档传动比更大，起步时加速更快，或者说可以和排量更小的发动机搭配，而不会让起步加速显得肉。此外，本田的10AT能够跳过多个挡位变速，比如，可实现6速至3速或者9速至7速、9速至3速等变速，且响应速度比6AT快30％以上，但这些9AT完全可以实现，可靠消息是本田10AT率先搭载在讴歌RLX上。

再说说福特和通用，两个好基友达成了协议联合开发10AT，这款10AT的整体传动比范围是7.39，其中1档的传动比达到4.70，而2档以后则变为细密的变速比。很显然，这款10AT并不具备宽泛的传动比，意味着它只为大排量发动机而准备，并没有像本田那样考虑小排量发动机的匹配。首试螃蟹的车型将是2017年款雪佛兰科迈罗ZL1，一辆具有6.2升排量的超跑。

通用汽车研发部门人员称，这款10AT具有超快的换挡能力，即使和保时捷DCT“PDK”相比起来，通用的10AT从1速向2速升档时可快36％，2速向3速升档时快27％，3速向4速升档时快26％。能比保时捷PDK还能更快，小编表示相当服气，一改通用变速箱有点“弱智”的印象。通用表示，ZL1在换挡时，“感觉就像在接触换档拨片的同时实施变速一样”，为此开发团队花费了数百小时进行优化调整。

再来看看丰田的10AT，不用多想，10AT率先肯定是搭载于雷克萨斯车型，而且这个10AT只为大排量后驱车型开发，因此B级车以下的车型使用的概率是零。所以，丰田这款10AT的传动比范围并不大，从先前8AT的6.7提升到8.2，比ZF用于前驱车的9AT那9.8的传动比范围小不少，原因大家也该知道，ZF的9AT是为中小排量发动机准备的。

无论本田、通用还是雷克萨斯，都计划在2017年春天的时候，把搭载10AT的车型推向市场，届时我们便有机会驾驶10AT的车型。丰田使用10AT的车是雷克萨斯LC500，和5.0升自然吸气V8发动机配合，开过LS600的人应该知道，丰田8AT的表现简直梦幻般美妙，我们还是很期待它10AT的到来，而且为了适应日本道路最高100km/h的限速，对10AT也做了非常智能的逻辑设定，再也不用担心高速上用不到最高档了。