最近，接连发生两起零部件断供和少供影响整车生产的事件，在业内颇受关注。

其一是受博世转向部件断供影响，宝马全球数家工厂短暂停工。博世作为全球最大的汽车零部件企业集团之一，对于可能出现的各类突发事件的风险控制，已经处于制造企业的先进水平，但也依然要面对这种迫不得已的状况。连宝马都被全球性断供，更何况一些采购量和话语权远不及宝马的中小型整车企业，由此可见关键零部件在整个汽车制造产业链中的重要性。

其二是广汽传祺日前发布声明，因变速器供应不足，不得不调低GS8的产量，其月销量连续过万辆的希望破灭。广汽传祺旗下GS8等多款车型变速器都由日本爱信供应，而过去几年，国内多家自主品牌整车企业高端车型的销量都曾受到爱信6AT变速器供应不足的影响。

这两起事件直接反映出两个问题：一是整车企业对关键零部件或核心总成采购量越大、采购方越集中，面对的供应量不足和产品质量风险就会越高，这在以往的大批量召回事件中也有所体现；二是中国整车企业面临的“高端化瓶颈”和“价格天花板”问题不仅涉及车企自身的研发能力，也体现出其对上游供应商的控制能力，更折射出我国自主零部件企业关键技术不足乃至缺失，长期模仿、跟随外资零部件企业的短板。

零部件断供是整零合作和市场发展中的一种现象，虽不常发生，但也不少见。比如,去年日本熊本地震造成零部件断供，使丰田、日产、本田等车企生产受到影响；大众汽车去年也遭遇零部件断供危机。零部件断供或少供的发生有多种原因，包括市场需求过大导致产能不足、产品升级和生产线改造调试、部分配件质量出现问题，甚至是企业管理架构调整、零部件企业和整车企业的矛盾、自然灾害等。

笔者认为，国内车企要避免断供等类似事件的发生，要从三个维度来进行。

从整车企业角度，大型整车集团要在内部继续构建发动机、变速器等关键总成的研发、制造体系，培育自主零部件供应商，缩短与跨国公司的差距；中小型整车企业要继续加强与独立发动机、变速器等总成供应商的合作，规划长远的发展目标。同时，在零部件采购上可适度多方采购，分散风险，并控制核心供应商数量，加强与核心供应商的协同研发能力，完善质量管理体系。

从自主零部件企业角度，首先是提高现有产品的质量水平，从原材料质量和智能化、自动化制造出发，提高产品可靠性，提升企业盈利能力,积累、培育研发制造人才；其次是加强与整车企业的合作，进行前瞻性技术开发和原创技术开发；再次是一级、二级零部件供应商更应加强技术捆绑、资本捆绑。

从产业发展角度，要继续加强顶层设计，既要引进外资零部件企业，更要让中国零部件企业走出去。过去，我国为国有大型汽车集团下属的零部件企业提供庇护，打造一套自主零部件供应和发展体系，但这种脱离市场、未能与全球先进企业融合的发展思路，反而使国内汽车零部件产业核心技术缺失、创新能力不足的现象更为严重，使自主整车企业更加依赖于跨国零部件供应商。

笔者认为，当下，中国汽车产业需要的是能促进汽车市场持续发展、将自主零部件企业与国际零部件供应商充分融合、适应全球化趋势的发展模式，要自主，更要融合。