5月15日，广汽传祺的第100万辆整车——一台白色四驱版GS8，在广汽乘用车广州工厂下线。这意味着，自主品牌的百万级俱乐部中，又多了一位新成员。

2017年4月，广汽传祺销量4.17万辆，同比增长56.2%，其中GS4以2.86万辆的成绩稳居SUV细分领域第二名；主攻高端市场的GS8以月销量破万的成绩，问鼎高端“大7座SUV”级别销量冠军。

车市遇冷的大环境，并没阻碍传祺加速的脚步。而以GS8为标志的第100万辆整车下线，也足以看出传祺继续品牌向上的决心。对车企来说，100万这个数字是个坎儿，跨过去，就有了更大的空间。

“我认为未来5到8年，中国自主品牌只会剩下6到7家。到2020年，想进入中国自主品牌的前五名，想真正在中国品牌市场站住脚，100万将是个门槛。”广汽传祺副总经理肖勇曾在采访中说：“到2020年，广汽传祺必须要实现一百万以上规模的用车。”关于传祺的愿景，肖勇表达地一点都不含糊。

如今，传祺迈出了冲击百万规模用车的第一步。而百万量级的背后，是考验车企如何在“走得快”的基础上，走得稳、走的准。这不仅仅是传祺要面对的考验，也是自主品牌们一直以来都不可回避的话题。

“百万销量”像个魔咒。

2007年8月，奇瑞第100万辆下线，这是中国自主品牌的第一个100万辆。

从数据上来看，奇瑞在07年销量累计破百万之后，在08年出现了一次同比6.6%的销量下滑。也正是在08年的北京车展上，当时的自主老大哥奇瑞一口气发布了29款新车（包含概念车），而市场并没有给奇瑞用“大量新车快速占领市场”的机会。

触底反弹之后，09年，奇瑞实施了多年后被认为是失败的多品牌战略，即发布了奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌，形成了多条营销渠道支撑的“大奇瑞”多品牌架构。

彼时，奇瑞的多品牌战略因定位混乱、过滥研发等造成大量内耗，导致2010-2013年的三连降。在熬了几年后，奇瑞终于做了减法：回归一个品牌。正是13年的“回归一个品牌”，让奇瑞迎来了二次触底反弹，并在16年以70万辆销售成绩创造了奇瑞历史上的销量高点。

有趣的是，吉利几乎是和奇瑞在同一时期发布了多品牌战略，又几乎是在同一时期，宣布了回归一个品牌。不同的是，奇瑞是在其100万辆的节点后，发布了多品牌战略；而吉利是在其100万辆的节点前，宣布了回归一个吉利。

2014年4月，吉利发布了新的品牌架构，宣布将回归单一吉利品牌，原有的三大子品牌（帝豪、上海英伦、全球鹰）则化入不同的产品线。一年之后，2015年2月，吉利的第100万辆整车在宁波北仑基地的总装车间下线。

从销量数据来看，吉利品牌战略的调整影响了当年的销量数据。但随着调整期的过度渐稳，吉利在迈过100万体量之后，帝豪、博越、博瑞、远景等拳头产品陆续上市，表现亮眼。除了原有的帝豪系轿车优势，吉利逐步扩大了其在SUV、新能源领域的布局。如今来看，吉利可谓中国自主车企中，在跨过了100万体量之后，后续发展稳定且强劲的代表品牌。“百万销量”是个节点。

2015年12月，长安年度第100万辆乘用车下线，成为中国第一个年销量超过100万辆的自主品牌。对长安而言，100万辆只是历史中的节点之一。2016年12月，在长安汽车研究总院，长安品牌乘用车第300万辆产品逸动6AT正式下线。这意味着，相对于其他自主品牌，长安有了更庞大的体量。然而，站在“300万辆”的平台上，并不意味着可以高枕无忧。

2017年4月，中国自主品牌出现了大洗牌，前三强发生巨变：一直领跑自主品牌的长安汽车出现了同比49.6%的大幅下滑，失守月度自主品牌销量第一名，分别被吉利汽车和长城汽车超越。

迈过“300万辆”的门槛，长安已不能再单纯地追求销量规模。但不可否认，长安在近两年的产品迭代中，没有将其拳头产品逸动、CS75的先发优势延续下来。相比于同期的吉利、上汽、广汽等自主品牌，暂时显得有些“力不足”。

自主车企依次进入后百万辆时代，体量本身已成为一个至关重要的经营质量指标，它象征着车企的江湖地位，体现着品牌抵御市场动荡的能力。但同时，如何在百万体量之后兼顾速度与精度，准确把握产品布局和技术趋势，从现在的百万体量逐步上升至更大的平台，这是当下自主车企要以史为鉴的地方。

毕竟，对于中国的自主车企而言，足够大的体量或许还决定着在未来，自己是一直保持基业长青的整合者，还是消失于历史云烟中的被整合者。