当DCT与CVT为谁将主导未来市场激战正酣时，汽车自动变速器市场上的另两大主力——AT和AMT也并没有偃旗息鼓。近年来，多挡化AT的应用和AMT在经济型轿车和商用车上的大量使用，使得未来市场对自动变速器的技术发展方向更加扑朔迷离。

实际上，未来市场上汽车使用的变速器型式可能更多将由进一步加严的燃油消耗法规来决定，而附加在什么型式的车上，与汽车动力系统进行怎样的匹配，或将是决定未来自动变速器技术发展方向的真正动力。

在过去5年里，中国市场自动变速器的市场占有率每年提升3%，这说明中国市场已经到了不得不认真研究自动变速器的时代了。那么，在所谓的“前电动车时代”，中国自动变速器市场的机会与挑战是什么呢？

对此，著名市场咨询机构iHS大中华区动力系统预测副总监黄方庆认为，未来10年自动变速器将会导致中国市场发生巨大的变化，排放和油耗将是推动自动变速器技术进步的最主要驱动力，而由油耗限值加严所带来的混合动力汽车的发展与普及将与自动变速器一起发展壮大。

在前不久举办的2014年第6届GRC变速器技术峰会上进行的讨论中，除了黄方庆所发表的观点外，对于油耗限值加严所带来自动变速器型式的变化也得到其他专家的认同。吉利汽车研究院副院长陈勇表示，对于中国乘用车燃油消耗第三阶段和第四阶段平均限值6.9升/百公里和5升/百公里的要求，2015年关注的重点将是混合动力车达到5升/百公里这一指标，2017年和2018年之后将考验能否将燃油消耗限值控制在3升/百公里之内。

对于混合动力车与自动变速器的结合，陈勇认为，混合动力的一部分动力要由电机来直接驱动，电机的转速非常高，在电机与离合器的接合过程中首先要在硬件上考虑怎么去解决冲击，对整个换挡过程中的整体控制怎么去解决，从长远的角度和更适合的技术角度看，这种自动变速器至少应该有2~3个挡位。

著名变速器开发与应用测试服务供应商GRC总经理符修齐表示，无论是作为一家整车厂商，还是作为一家变速器供应商也好，生产和匹配什么类型的自动变速器，首先要看你有哪些资源是可以调配的，一个企业资源的可控性决定了它应该用什么样的产品去作为推动市场的主要因素。符修齐说，比如GRC认为国内传统的手动变速器厂商可以更多向DCT技术靠拢，但并不是说手动变速器和DCT的技术是一样的，而是说它们的可制造技术是有继承性的，如果这样来看，则大多数中国相关企业选择DCT作为自动变速器入门就比较合适。

同样，符修齐也谈了他对CVT和AMT的看法。他认为，由于CVT有其动力中断的劣根性，很多人不看好CVT，但如果在技术上面能够改善或者弥补它的动力中断，则CVT就有可能变成一个非常好的产品。同样，如果AMT配上混合动力车，那么混合动力中断的过程中如果能够用电机来进行补偿，那么AMT技术就有它的生存空间和发扬的地方。

陈勇也认为，一家企业生产什么类型的变速器是根据它在不同汽车中的应用和整个公司制定的有历史性的战略方针和战略决策来决定的。他举例说，从吉利汽车来讲，基本上A0级车用的是4AT，稍微大一些的像1.8升排量以上的车用的是CVT，再大一些的车用的是DCT，更大型的车则用到了6AT，这也说明像吉利这样的公司是根据它不同的发展阶段来决定使用什么样的变速器的。

从变速器制造企业的层面，符修齐也谈到了他的看法。他表示，任何一个企业都不可能面面俱到地做多种型式的自动变速器产品，大多数企业往往只能往一个方向去深入发展，如果深度没有了其实企业的相关竞争力也就丧失了，这尤其是国内自动变速器厂商应该注意的问题。

中国汽车技术研究中心首席研究专家黄永和，也从宏观和政策角度表达了他的看法。他认为，只要国家制定了相关的政策，就应该把符合政策、具有节能减排能力的所有类型自动变速器都放在产业政策鼓励生产目录之中，国家有关部门应该采取技术中立的立场，以有利于各种不同技术的市场竞争。（Balance）

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