新能源汽车正走在商业化的十字路口。在这样的时间节点，放大市场本应凸显的力量便成为了不二的选择。

“在发改委的内部闭门会议中，有发改委官员明确表态，为推动电动车发展，将特批不多于三张的电动车生产牌照给现有整车企业以外的非汽车制造商。”一位今年5月底参加国家发改委在杭州举办的新能源汽车培训会议的业内人士透露。

事实上，这并非轿车生产资质将为新能源开口的第一个信号。

7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，引起广泛关注。《意见》第二十条提到，制定新能源汽车企业准入政策。研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。

近年来，主管汽车生产门槛准入的国家发改委一直严格把控轿车生产资质。但迫于新能源汽车推进的压力，不得不考虑放开新能源轿车生产资质以引入更多活力。

“这是来自政府层面的一个显著变化，政府角色在新能源市场中将不断弱化，愿意让市场成为主体来推动新能源汽车的发展。”接近工信部的相关人士告诉经济观察报记者。

针对在业内流传的“将会挑选与汽车行业联系紧密的零部件、互联网等行业各自甄选出一个代表”的说法，中国汽车技术研究中心新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任项目负责人王成在接受经济观察报记者采访时予以了否认，“并不存在这样的规定，给非汽车生产商发放电动车生产牌，要求对方必须具备新能源汽车研发方面的基础，从现实角度看，互联网企业显然并没法达到这样的要求。”

在这样的情形之下，已经在电动车研发上投入10多年、近期还在海外收购的零部件巨头万向集团有望成为获得为数不多的突围者之一。针对获得新能源轿车生产牌照的消息，万向钱潮董秘徐小建在接受经济观察报记者采访时十分谨慎，以不方便回答为由婉拒表态。然而万向内部人士对记者透露，万向正在积极争取，“相关领导表示，万向对于发展新能源汽车的态度和努力是大家看得到的，肯定会有所进展。”

无论新能源汽车牌照花落谁家，非传统汽车制造商出身的新参与者将以新的视角和资源，给仍处于困顿中的国内电动车带来新的冲击，新的主角正在前往新能源汽车舞台的路上。

政策转向

特斯拉火了，中国电动车市场却是喜忧参半。

一方面，大力发展新能源却不理想的政府、企业看到了新能源汽车起步的希望，看到了电动车发展可以实现的路径；另一方面却是冰冷的绝望，因为按照此前工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定的新能源汽车的准入条件，特斯拉在中国根本没有产生的土壤。

在中国市场，新能源汽车整车生产资质的准入门槛非常高，资质主要集中在几大国企和起步较早的部分民企手中。这种严格生产准入门槛，限制了业外企业迈向电动车的步伐，没有生产资质就意味着产品无法销售和上牌。

当下，新能源汽车的发展亟需技术、管理、营销以及运营模式的整体创新，但传统汽燃油车的固定模式思维似乎无法参透新能源汽车发展的“真经”。

截至2012年年底，25个示范城市推广各类节能与新能源汽车仅为27432辆。改变为期3年的新能源推广示范效果并不理想的尴尬，2013年，中央和地方政府陆续出台各种扶持培育政策。公开数据显示，2013年中国纯电动车销量11600辆，但在这有限的销量中，高达半数以上来自政府采购。

这样的失意与政府、企业等市场主体在新能源领域的巨大投入形成了强烈的反差。截至2012年年底，为支持新能源汽车诸多政策，中央财政投入的补贴资金累计达88亿元。

当“借新能源来实现弯道超车”的这样的声音逐渐淡去，特斯拉却在大西洋彼岸点燃了希望的火把。特斯拉的成功让政府层面看到了打破僵局的可能。“政策面放开非汽车生产企业的电动车生产牌照，的确是受到特斯拉迅速发展的的启发。特斯拉以非汽车企业身份进入电动车领域，中国市场虽然和美国有差别，但是刺激更多新鲜的血液以及市场力量进入新能源汽车产业链，不失为一个值得尝试的方向。”王成告诉记者。

此外，相关人士分析，比亚迪的存在亦是民间资本对于新能源汽车发展和促进的最好案例之一，这也成为说服政府放开部分电动车生产牌照的理由之一。“比亚迪在电动车推广上的积极已经让一些国企大集团感受到压力。”

因此，在2013年兴起的新一轮新能源汽车推广热潮中，政府层面开始释放适度开放、打破行业壁垒的信号。

在去年年底举办的中国汽车产业转型升级推进大会上，工业和信息化部部长苗圩的讲话成为第一个信号。“我建议汽车企业的老总有机会多找互联网企业的老总们聊一聊，我相信互联网企业的一些理念、创新方法和产品营销模式，一定会对我们传统工业有所启发。”苗圩如是说。

随后，清华大学汽车工程系教授、国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长欧阳明高表态，“中国之所以没有‘特斯拉’，问题出在制度上，汽车产业只有更开放地进行市场化改革，才能增强整体竞争力。又好又便宜的东西都是通过市场竞争搞出来的。”