■ 与机械制动协调控制难度大

一般来说，传统内燃机汽车减速、制动的能量通过制动系统转变为热能进行释放。在电动汽车与混合动力汽车上，这种被浪费掉的能量可通过制动能量回收技术转变为电能储存在电池里，并进一步转化为驱动能量。制动能量回收系统包括与车型匹配的发电机、蓄电池和智能电池管理系统等，并与机械制动系统相协调，实现车辆制动。

中国汽车技术研究中心北京工作部新能源汽车发展研究部部长朱成认为，电动汽车制动能量回收是提高能源利用效率、体现电动汽车技术优势和特点的重要技术。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示：“只要汽车有电机和电池，就可实现制动能量回收。制动能量可回收多少，与电池性能、车辆运行状态等有关，一般可实现能量回收10%~20%。”

朱成还认为，制动能量回收技术涉及整车电控、动力电池、驱动电机等多个零部件和技术，是需要协调控制的系统技术。

在车辆减速时，发动机与电机之间设置的离合器可让发动机停止功率输出，而使电机工作实现制动能量回收。浙江亚太机电股份有限公司（简称亚太股份）有关负责人在接受记者采访时说：“制动能量回收效率的设定与整车制动平稳性有很大关系。制动能量回收技术应用的难点是传统的机械制动与电制动的力度平衡和条件优化的协调控制。”

浙江亚太机电股份有限公司有关专家指出：“整车能耗指标等调控策略不同，也致使制动能量回收效果大不一样。”据悉，每家整车企业对车辆的制动控制策略都有不同的理解，比如宝马、比亚迪等企业都有滑行制动能量回收的控制策略，但大陆公司专家认为滑行制动能量回收有很多问题，主张在驾驶员踩制动踏板时才能进行制动能量回收。

■ 自主技术研究获突破 产业化仍有距离

北京交通大学教授姜久春在接受记者采访时说：“很多国内汽车零部件企业在研发制动能量回收系统方面取得了一定成绩，但仍有差距。”

亚太股份和武汉元丰汽车电控系统有限公司是国内较早开发制动能量回收技术的代表性企业。从2009年起，亚太股份调整产品开发战略，逐步向汽车电子集成产品领域发展，在成功开发ABS的基础上开发了新能源汽车制动能量回收系统（制动能量回收控制与ABS相集成）等汽车电子产品。

2014年，亚太股份完成国家863计划，成为国内第一家成功开发电动车制动能量回收系统的企业。如今，亚太股份开发的能量回收式电动汽车制动系统（EABS）已经通过科技部验收。这一成果正在北汽、奇瑞、福田、上汽等多种新能源车型上配装试验，填补了国内制动能量回收技术空白，实现国内新能源汽车零部件关键技术重大突破。在城市工况下，其制动能量回收效率可达23%。

武汉元丰公司与国内汽车企业、院校合作开发的基于制动能量回收系统的液压ABS、乘用车车辆电子稳定系统（ESC）产品，能够应用于混合动力汽车和纯电动汽车，并致力于新能源汽车制动系统开发。

11月15日，亚太股份销售相关负责人在接受记者采访时说：“当前，国内电动汽车基本都有配装制动能量回收系统。但自主零部件企业的制动能量回收系统还没有实现产业化，国内新能源汽车制动能量回收系统仍然被博世、大陆、电装等外资垄断。”比如，奇瑞首款插电混合动力汽车艾瑞泽7 PHEV配装了博世开发的制动能量回收系统，能最大限度提升续驶里程。

■ 仍缺乏统一测评指标

去年10月，武汉理工大学现代汽车零部件技术湖北省重点实验室与中国汽车技术研究中心多位专家联合对纯电动汽车制动能量回收系统测评方法研究之后得出结论：在我国，制动能量回收缺乏统一的测评指标，目前主要采用理论计算法，来反映车辆实际的能耗状况。

中国乘用车能耗评价一般采用欧洲油耗和排放评定标准(NEDC)工况。朱成认为，研究新能源汽车制动能量回收，也比较适合NEDC市区工况；同时整车质量对制动能量回收的影响较大，整车质量越大，制动能量回收效果越好。

国外整车制动能量回收评价指标有美国ERP法规中的制动能量回收系统效率、续驶里程贡献率和制动距离变化。我国相关企业和研究机构常用的新能源汽车能耗经济性评价指标包括制动能量回收对整车续驶里程或能量消耗率的贡献率。其测试方法参考《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法(GB/T 18386-2005)》，分别开启和关闭制动能量回收功能，在车辆等速行驶续驶里程基本相同的前提下，通过NEDC市区循环的续驶里程变化来评价制动能量回收效果。

据朱成介绍，比亚迪通过测量在制动过程中回收到动力电池包中的电量与同等状态下没有制动能量回收系统的电动汽车耗电量之比来评价制动能量的回收效果。经测量，其某款电动车的制动能量回收率可达到19%。

据悉，中国汽车技术研究中心已经开始对制动能量回收评价体系方法的验证工作，以求进一步完善评价方法，建立科学客观的电动汽车制动能量回收技术体系，促进电动汽车技术发展，为国家制定相关政策和技术标准法规提供参考依据。