7月5日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》。

公告显示，2021年，中国境内129家乘用车企业共生产、进口乘用车2064.82万辆，行业平均整车整备质量为1533千克，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为5.10升/100公里，较2020年降低15%以上，超额完成年度5.98升每百公里燃料消耗量的目标。

同时，129家乘用车企业中，2021年度乘用车平均燃料消耗量积分达标企业为65家，不达标企业为64家，达标率首次超过50%，去年同期仅为30%。具体来看，特斯拉和比亚迪依旧是积分大户，而自主品牌表现总体仍优于合资。其中，平均燃料消耗量积分榜第一是上汽通用五菱（254.72万分），上汽通用则成了倒数第一（-71.47万分）。此外，还有上汽通用、一汽大众、上汽大众、广汽本田等多家合资车企的平均燃料消耗量未能达标。与此同时，合资车企也是新能源汽车负积分榜单的常客。

对此，乘联会秘书长崔东树认为，“合资车企的双积分表现相对较差，主要与其新能源车数量较少有关”。从2021年国内整个新能源市场的销量占比来看，合资与自主相比处在相对弱势的地位。数据显示，2021年，自主品牌新能源车渗透率为27.3%，而合资仅占2.6%。

尽管合资车企转型压力大，但有所进步的是，与前几年相比，其负积分情况有了明显的改善。一来是合资车企们加速向新能源转型，二来企业内部关联交易也成为了合资车企们解决负积分问题的途径。比如，上汽通用2021年的平均燃料消耗量积分较2020年同期减少了22.5%，一汽大众的负积分也有所降低，同比减少了62.1%。

除了合资车企外，保时捷、法拉利、玛莎拉蒂等豪车品牌也是当之无愧的负积分大户。

值得一提的是，在这张双积分榜单上，有部分自主品牌严重不达标，比如吉利汽车（-41.63万分）以及奇瑞汽车（-46.85万分）。

对此，有分析称，吉利未达标“主要与其新能源转型缓慢有关”，数据显示，2021年，吉利的新能源销量占整体销量不足10%，而奇瑞未达标则与“新能源汽车板块的分拆有关”。

据悉，双积分政策始于2018年，对应设立“油耗”和“新能源”两种积分，旨在促进新能源汽车的快速发展。企业考核达标的产生正积分，不达标的产生负积分。若双积分不达标，企业可通过购买其他车企的积分实现达标，如果没有及时归零，相关车企将无法销售旗下新车。

作为积分大户，特斯拉和比亚迪（比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司）通过新能源车的热卖均获得了超百万的积分，分别达到了140.17万分以及165.56万分。值得一提的是，靠卖积分实现利润提升不失为“造血不足”的新势力们谋生的重要手段，特斯拉也因此一度获得了“卖炭翁”的名号。按2021年度新能源汽车积分交易均价2088元/分来计算，在比亚迪和特斯拉将手中积分全部对外出售的情况下，分别可获利34.56亿元以及29.26亿元，而负积分最多的上汽通用则需要付出14.92亿元购买积分。

数据显示，2021年新能源积分交易524万分，同比增加144%，交易总额达109.4亿元，同比增长322%。

据工信部预测，考虑到前期积分结转，预计2022年正积分供给较为充裕。但随着后续油耗法规、积分考核要求加严，叠加车辆大型化趋势，后续积分供需或将走向紧平衡。

在工信部装备工业一司副司长郭守刚看来，“我国新能源汽车已进入规模化快速发展新阶段，为了适应新阶段的需要。工信部将同相关部门优化积分管理机制，推动《积分办法》在促进汽车产业碳排放和高质量发展方面发挥更大的作用”。

据悉，2021-2023年度的新能源积分比例已修改为14%、16%以及18%。2024年以后的新能源汽车积分比例要求将由工信部另行公布。

来源：澎湃新闻