很多试验是研制程序和规范要求必须做的，包括零件试验、部件试验、系统试验、核心机试验、整机试验等等，一级一级往上做，一项不能少。其中，整机试验就要做几千小时，甚至上万小时，是真的在“烧”发动机。一台大推力发动机一小时要烧掉十几吨煤油。有人会问，难道不能少“烧”一阵子吗？据了解，按照规范，一些性能指标，比如疲劳寿命，试验累积不到一定时数，就无法知道达不达标。试验暴露出的问题，改进后还要继续试验。

有些试验是破坏性试验，需要破坏零件或整机。如涡轮盘破裂试验，做完就报废，而且一做就是几十个盘，因为要累积数据。再比如民用飞机发动机中的风扇包容试验和鸟撞试验，试验需要损毁整台发动机。这些试验不做又不行，是适航体系、设计体系为了保证飞行安全而规定必须进行的试验。

个别试验是不是可以省略？其实，我国在航空发动机研制过程中也曾想走捷径，省去一些试验不做或做的次数少一些，但最后产品技术问题集中暴露，还得补充投资做试验，而且耽误了项目的总体推进。

太行航空发动机

除了试验外，制造技术、材料技术也需要相当数量的投入，开展基础研究、应用研究，并通过反复迭代试验进行验证。

“讲这些不是为了要钱，而是讲清楚航空发动机产业是典型的资金密集型和技术密集型产业，离不开大量的投入，更依托于一国的总体科技经济实力。”林左鸣说。

换个角度看，航空发动机研制虽然“费”钱，但研制成果运用的时间也很长，不会花一大笔钱、几年就过时。国际上，一些型号的航空发动机成型后三四十年还在用。

美军第五代航发测试：中国已落后40年

近日，美国GE公司公布了在俄亥俄州Evendale实验室进行的第五代发动机演示画面，目前，美国将在其他国家还未研制完成大推力第四代航空发动机的情况下，提前进入五代航发时代，其意义非同小可。

美国对军用航空发动机技术的投入和关注可以用“极端重视”来形容，自1998年开始的IHPTET计划，到2006年接手的VAATE计划。这两个计划的共同特点是不针对具体发动机型号．而是注重于关键技术的研究和试验验证．为型号发展提供技术基础和直接的技术支持，据估算，目前在领域的投资已高达300亿美元。

国内外的实践证明．航空动力的发展离不开强大的工业基础和技术能力。为了保持在该领域的领先地位，美国从20世纪60年代开始．由军方和政府相继实施了十几个航空动力研究计划，促进了推重比为10以上级发动机和先进民用动力的研制和发展。比如耗资50亿美元的宏伟工程——综合高性能发动机技术（IHPTET）历时长达17年。